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  • 智駕網 2022-07-06 19:08
    為什么說中國首部L3級自動駕駛法規太讓人失望
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    這部被譽為中國首部為L3級有條件自動駕駛上路的法律,其實涵蓋了L3、L4、L5級自動駕駛的上路規范,但是這部法律沒有為Robotaxi正式商業化運營打開限制之門,也沒有確認L3級自動駕駛系統可以視為事故責任承擔者的主體資格,依然將人視為第一責任人,這是這部有突破價值的法律最讓人詬病的地方。

    中國首座為L3級的自動駕駛立法的城市,今天確認由深圳市嘗鮮。


    《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》其實早在2022年6月23日下午,在深圳市七屆人大常委會第十次會議上表決通過,但今天深圳人大常委會官網公布了這一消息,該法將在8月1日起實施。


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    但在官網上發布的信息引述市交通局工作人員在接受記者采訪時透露,有了法規依據,早則今年下半年晚則明年,深圳市將在適合的行政區全區域開放道路測試。


    也就是說,雖然該法律將在8月1日實施,但相關符合規定的車輛是否可以開啟L3級功能,并將這一功能進行責任認定還需深圳市進一步確認時間和區域。


    這部法律被稱為新興領域的突破性立法,《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》將于8月1日起實施。


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    這是國內首部關于智能網聯汽車管理的法規,明確規定列入產業目錄的智能網聯汽車,經過公安機關交通管理部門登記后,方可上道路行駛。其中,無人駕駛可在市公安機關交通管理部門劃定的區域、路段行駛。


    下面,我們具體來梳理一下這部法律。


    雖然外界多將這部法律解決為一部允許L3級自動駕駛上路的法律,但這種說法事實上有一定的不足。


    它真正管理的車型對象被稱為智能網聯汽車,該法對智能網聯汽車的定義是指,可以由自動駕駛系統替代人的操作在道路上安全行駛的汽車。


    對于自動駕駛該條例為分了三種類型:有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛三種類型。


    按照美國SAE汽車工程師學會劃分的標準,有條件的自動駕駛對應的正是L3級自動駕駛,高度自動駕駛和完全自動駕駛分別對應的是L4級和L5級完全自動駕駛。


    從這個角度來看,這是國內首個L3級的法規也并不為過。


    不過條例中明確指出授權相關車型上路的區域有明確規定,并不像德國直接給奔馳S級車型開放了全國的高速路段。


    也就是說,這依然是一份允許相關車輛在特定區域進行測試而不是正式放開給普通市民駕駛相關車型上路的法規。


    此外,條例第三十四條規定, 有條件自動駕駛和高度自動駕駛的智能網聯汽車,應當具有人工駕駛模式和相應裝置,并配備駕駛人。完全自動駕駛的智能網聯汽車可以不具有人工駕駛模式和相應裝置,可以不配備駕駛人。但是,無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯汽車只能在市公安機關交通管理部門劃定的區域、路段行駛。


    也就是說,這一條例正式實施后,當前眾多宣稱可以完全無人運行的RoboTaxi依然無法做到全市運營,依然要在公安機會交通管理部門劃定的區域路段行駛。


    這為以百度、小馬智行、AutoX一直呼吁的盡快開放徹底無人化運營還有一小的距離。


    另外,在責任認定上,智駕網認為該條例存在巨大的缺陷,即沒有將L3級的自動駕駛系統認定為可以承擔法律責任的社會人。


    這一缺陷的原因是事故責任的判定依然關注于智能網聯汽車上是否有人,發生事故之后,車上有人,則人是責任主體;事故發生后,如系車輛缺陷,駕駛者需先行賠付再向生產者和銷售者索賠。


    這大大削弱了社會各方的期待。


    當前先行試點L3級自動駕駛落地的國家和地區,基本上以條件設定為責任認定的基礎,將車輛的自動駕駛系統設定為具備承擔法律責任的社會人。


    不過,即便如此,智駕網(ID:ZhiNengQiChe)依然認為這是一部想法超前,有突破性的立法,但是突破性確實有限。


    深圳相關部門在解釋立法原因時,提到,近年來智能網聯汽車成為全球的創新熱點,作為創新之都,深圳的智能網聯汽車產業“領路”全國。數據顯示,2021年,深圳智能網聯汽車產業營業收入1066億元。


    然而,原有針對傳統汽車的法律制度以及監管模式,已難以適應行業發展的需要。智能網聯汽車面臨車輛不能入市、不能上牌、不能運營收費等許多難題。深圳市人大常委會因此運用特區立法權,對智能網聯汽車管理從道路測試、準入登記,到使用管理、交通違法及事故處理等進行全鏈條立法,全力為智能網聯汽車的發展掃除法律障礙。


    相信該條例的出臺,為后續L3級自動駕駛正式上路,將豎立規范和標準。


    下面我們就細化解釋一下這部條便確立的四項規范:道路測試區域的主管權限歸誰、哪些車輛可以以智能網聯汽車的名義銷售、智能網聯汽車安全提示規則和交通事故責任劃分。


    我們先看第一項:


    01.

    授權行政區全區域開放道路測試


    “道路測試”是開展智能網聯汽車技術研發和應用的重要環節,深圳市截至去年已開放的測試道路是145公里。


    《條例》表示,在盡力保障安全的前提下,為道路測試和示范應用活動提供便利,授權市人民政府可以選擇車路協同基礎設施較為完善的行政區全域開放道路測試、示范應用,且將審批權限下放給全域開放的區相關主管部門。


    同時,鼓勵有條件的智能網聯汽車相關企業建設道路和交通場景仿真模擬平臺,對智能網聯汽車的自動駕駛系統進行仿真測試和技術驗證。


    上文我們提到,市交通局工作人員在接受記者采訪時透露,有了法規依據,早則今年下半年晚則明年,深圳市將在適合的行政區全區域開放道路測試。


    列入產品目錄并登記方可上路


    我國對機動車產品進入市場實行準入管理制度,未列入汽車產品目錄則無法銷售、無法注冊登記、無法正式上路行駛。當前,智能網聯汽車產業發展仍處于大規模研發投入階段,智能網聯汽車產品要像傳統機動車產品一樣上市銷售,制定相應的產品標準是無法回避的重要前提。


    《條例》要求,市工業和信息化部門應當根據智能網聯汽車產品生產者的申請,將符合深圳市地方標準的智能網聯汽車產品列入深圳市智能網聯汽車產品目錄。同時,鼓勵智能網聯汽車相關行業協會參考國際先進標準,組織智能網聯汽車和相關行業的企業、機構,制定引領性、創新性的智能網聯汽車產品及相關團體標準。


    列入國家汽車產品目錄或者深圳市智能網聯汽車產品目錄的智能網聯汽車,經公安機關交通管理部門登記后,方可上路行駛。


    未列入相關產品目錄的,不得在深圳市銷售、登記。


    這一規范其實給現今市場上售賣的車輛列了一個原則,即主動申報制。


    鑒于條例在對智能網聯汽車的定義中已排除去了L2級具有智能駕駛輔助功能的車輛。對于那些配備了激光雷達,宣稱可實現全路況自動駕駛輔助功能的車型,即將已具備了L3級自動駕駛能力,但如果不登記,也可以不被劃入智能網聯汽車目錄。


    也就是說雖然許多智能汽車已可以實現L3級的能力,但以L2級的定位售賣,不去觸碰L3級最讓人糾結的事故責任認定問題,這個主動權在車企手中。


    02.

    自動駕駛模式下要開啟指示燈


    智能網聯汽車的安全提示規則智駕網認為是一項有探索意義的舉措。


    像不久前上市的理想L9專門設置了一項自動駕駛開啟提示燈,告知提示道路相關參與者。


    《條例》中為避免對當前道路通行秩序造成重大影響,消除社會各界的擔憂,條例作了一系列規定。


    首先,規定了智能網聯汽車的安全提示規則,要求汽車配置自動駕駛模式外部指示燈,在自動駕駛模式下行駛時應開啟指示燈向其他車輛和行人發出明顯的安全提示。


    其次,明確了智能網聯汽車駕駛人的接管義務,有條件自動駕駛和高度自動駕駛智能網聯汽車的駕駛人,在自動駕駛系統提出動態駕駛任務接管請求時,應當響應接管請求并立即接管車輛。


    同時,強化售后服務責任,要求智能網聯汽車產品生產者銷售者建立健全產品售后服務機制,在車輛發生或者可能發生重大故障或者緊急狀況時,提供及時全面的技術支持或者救援服務。


    03.

    明確交通事故責任劃分


    自動駕駛出交通事故誰擔責?這是社會各界普遍關注的問題。


    就此,《條例》作出了三項明確規定:


    一是有駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法或者有責任的事故,由駕駛人承擔違法和賠償責任。


    二是完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通違法或者有責任的事故,原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償責任,但對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的有關規定。


    三是交通事故中,因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的,車輛駕駛人或者所有人、管理人依照上述規定賠償后,可以依法向生產者、銷售者請求賠償。


    這個事故責任劃分,事實上與當今國際上對L3級自動駕駛車輛發生事故責任認定有不小的區別。


    其中第一個場景,有駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法或者有責任的事故,由駕駛人承擔違法和賠償責任。(條例原文:第五十三條  有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害,屬于該智能網聯汽車一方責任的,由駕駛人承擔賠償責任。)


    這一規定與當前德國相關規定不盡一致。


    在這些國家,是對L3級有條件的自動駕駛設定了諸多條件,以德國為例:


    一、速度限制,目前最高時速限制為60公里/小時。如果超過這一速度,那么發生了事故依然是駕駛者承擔法律責任。


    二、場景限制:德國全境1.3191萬公里的高速公路。


    三、行為限制:不許睡覺,不許連續向后看或離開駕駛員座位,依然要隨時準備接管車輛。


    符合這三項條件,如果車輛出了事故,那么責任屬于主機廠,也就是車輛的生產單位。


    而深圳條例則是由人承擔違法和賠償責任。


    這是目前這項條例中最不具有突破精神的條文,也讓這部法律的積極意義大打折扣。


    同樣條例設定的第三個場景中,交通事故中,因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的,車輛駕駛人或者所有人、管理人依照上述規定賠償后,可以依法向生產者、銷售者請求賠償。


    這也加大了駕駛者或運營車輛所有者的自我救濟難度。


    因為智能網聯汽車的缺陷認定是一項極為專業,也難以自證清白的行為。


    由駕駛者和車輛所有者向生產者、銷售者請求賠償,難度太大,時間和經濟成本都容易讓人卻步。


    所以智駕網對這一部分的認定存在很大的滯后和不清晰。


    既然深圳將入門級的智能網聯汽車定位為有條件自動駕駛,那么對責任的認定上,即主要限制相關條件,而不是針對車上是否有駕駛員。


    即在限定了相關條件之后,如果駕駛者駕駛相關的智能網聯汽車時符合開啟自動駕駛的條件,一旦出了事故,按照交通法律認定事故原因系智能網聯汽車之后,由生產者主動承擔賠償責任。


    也就是說將車輛的自動駕駛系統設定了法人,具備承擔法律責任的人。


    這也是當前以奔馳、寶馬、沃爾沃等宣布推出L3級有條件自動駕駛能力車輛的主機廠在產品上市前先行宣布可以擔責的原因。


    相反,深圳的條例在這一點上大大后退。


    這不得不說是一件頗為令人遺憾的事。


    所以原本智能駕駛行業上下都在期待年內,會有L3級的車輛合法上路,應該還有一段測試期,我們希望測試期過去之后,這份條例進一步修改,以滿足智能汽車的發展。


    L3級自動駕駛立法之所以備受關注,核心原因在于我們的交通治理體系有無實質性突破認定車輛的自動駕駛系統是一個可以承擔法律責任的行為人。


    如果做不到這一點,那么這部條件本質上依然是為L2級的智能駕駛輔助功能立規。

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